La rivalité entre le Maroc et l’Algérie déborde désormais le Sahara occidental pour gagner les routes qui relieront l’Afrique de l’Ouest à l’Atlantique et à la Méditerranée. Derrière les projets de ports et de gazoducs se joue une dispute plus profonde : qui organisera les interdépendances économiques du continent, et qui conservera le droit de décider.
Maroc, Algérie et la nouvelle géographie du pouvoir africain
Il y a un paradoxe au cœur de la nouvelle rivalité entre le Maroc et l’Algérie. Deux pays dotés de longues façades maritimes se disputent le privilège d’offrir un débouché sur la mer à ceux qui n’en ont pas. La partie se joue à des centaines de kilomètres de leurs capitales, dans une région où les routes peuvent compter autant que les armées et où un port encore en chantier fait déjà partie d’une stratégie diplomatique.
Pendant près d’un demi-siècle, la compétition entre Rabat et Alger a eu un théâtre dominant : le Sahara occidental. Ce conflit n’est toujours pas réglé, mais on aurait tort de lire à travers lui toute la politique africaine des deux pays. La carte de leurs intérêts s’est élargie. La question n’est plus seulement de savoir qui exerce son autorité sur un territoire, mais qui est en mesure de bâtir les relations économiques dont dépendront d’autres territoires.
Le Maroc a compris depuis des années que sa projection africaine ne pouvait se limiter à la diplomatie. Banques, télécommunications, engrais, assurances, transport aérien et coopération entre entreprises ont peu à peu installé une présence commerciale capable de survivre aux changements de gouvernement et aux inflexions du discours politique. L’Algérie, de son côté, a conservé d’autres instruments : des ressources énergétiques, des infrastructures gazières, la proximité territoriale et une longue relation politique et sécuritaire avec les États du Sahara central.
Ces deux stratégies traduisent des conceptions différentes de l’influence. L’une cherche à multiplier les relations commerciales à partir de l’Atlantique. L’autre entend tirer parti de la continuité géographique du Sahara et de ses liaisons avec la Méditerranée. Aucune ne s’explique uniquement comme une réponse à l’autre.
Un État ne se retire pas de sa géographie
Les bouleversements du Sahel ont donné à cette compétition un caractère d’urgence. Le Mali, le Burkina Faso et le Niger ont officiellement quitté la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest le 29 janvier 2025, après avoir fondé leur propre alliance régionale. Ce départ n’a pas fait disparaître leur dépendance économique à l’égard des pays voisins. La Cedeao a d’ailleurs choisi de maintenir, à titre provisoire, des mécanismes de circulation des personnes et des marchandises. C’était reconnaître une réalité difficile à contester : un État peut se retirer d’une organisation, il ne peut pas se retirer de sa géographie. La souveraineté politique permet de choisir ses alliances. La géographie oblige à négocier ses accès.
En novembre 2023, le Maroc a lancé une initiative visant à faciliter l’accès du Mali, du Niger, du Burkina Faso et du Tchad à l’océan Atlantique grâce à des infrastructures de transport et de communication. Les quatre pays se sont ensuite associés au processus diplomatique et, en septembre 2025, leurs ministres des affaires étrangères ont publiquement réaffirmé leur adhésion à cette initiative. Ces déclarations constituaient une avancée politique ; elles ne signifiaient pas encore que l’on disposait de corridors pleinement opérationnels, financés et sécurisés.
La nuance a son importance. Dans la diplomatie des infrastructures, il est plus simple d’annoncer une route que de la construire ; et la construire peut se révéler plus simple que d’en garantir le fonctionnement pendant des décennies.
La proposition marocaine obéit à une logique économique aisément compréhensible. Les pays sans littoral supportent des surcoûts pour accéder aux marchés internationaux. Leurs marchandises doivent franchir des frontières, des contrôles douaniers et des réseaux de transport administrés par d’autres États. Chaque retard renchérit les importations, entame la compétitivité des exportations et pèse sur le prix des produits de première nécessité. Pour Rabat, faire de la côte atlantique une plateforme commerciale tournée vers le Sahel permettrait d’élargir ses marchés et de consolider des relations économiques de long terme. Le port de Dakhla Atlantique, toujours en construction, occupe une place importante dans ce calcul, de même que les liaisons terrestres nécessaires pour atteindre l’intérieur du continent.
Mais Dakhla se trouve au Sahara occidental, un territoire dont le statut demeure l’objet d’une controverse internationale. Il y a là une dimension politique qu’aucune description strictement logistique ne devrait occulter. La viabilité commerciale d’un corridor n’efface pas les questions de légitimité, de droit international et d’acceptation politique qui peuvent l’accompagner.
Deux gazoducs, une même ambition
L’Algérie observe cette expansion depuis une autre position géographique. Son influence potentielle ne dépend pas de l’Atlantique, mais de la continuité terrestre qui relie l’Afrique du Nord au Niger et au Nigeria. Le projet de gazoduc transsaharien vise à acheminer le gaz nigérian, à travers le Niger, jusqu’au réseau algérien, d’où il pourrait gagner les marchés européens.
En juin 2026, une étape concrète a été franchie : les autorités algériennes, nigérianes et nigériennes ont approuvé l’actualisation de l’étude de faisabilité et annoncé le démarrage des travaux du tronçon algérien. Sonatrach a confirmé le lancement officiel du chantier le 4 juin. C’était un pas matériel, qui ne signifiait pas pour autant que l’ensemble du gazoduc fût construit, ni que son financement intégral fût assuré.
En face se dessine le projet de gazoduc atlantique Nigeria-Maroc, conçu pour relier plusieurs pays de la façade ouest-africaine et développer des marchés énergétiques régionaux. En juillet 2026, les États membres de la Cedeao ont signé un accord intergouvernemental qui en a consolidé le cadre institutionnel. Restaient toutefois en suspens les décisions fondamentales d’investissement et de financement.
Les deux projets sont le plus souvent présentés comme rivaux. Ils le sont, en un sens : tous deux mobilisent des capitaux, de la diplomatie, des soutiens politiques et des anticipations sur les futurs marchés du gaz. Mais il serait trop commode d’y voir des solutions interchangeables. Leurs tracés, les pays traversés, les besoins de consommation locale, les exigences techniques et les risques sécuritaires diffèrent sensiblement. Ce qu’ils ont en commun, c’est une ambition : convertir une position géographique en capacité de négociation.
L’histoire abonde en exemples de pays qui ont confondu cette capacité avec une garantie permanente de puissance. Un oléoduc peut créer des revenus, mais aussi des vulnérabilités. Un port peut attirer des investissements tout en rendant ses usagers tributaires de décisions prises hors de leurs frontières. Une route peut stimuler le commerce et, dans le même temps, permettre aux soubresauts politiques d’un pays de paralyser l’économie de son voisin.
Voilà pourquoi il convient de se méfier d’un mot dont les grandes annonces régionales font grand usage : intégration. Les gouvernements le prononcent comme s’il était bénéfique par nature. Or intégrer des économies, c’est instaurer des relations de dépendance, et ces relations ne sont jamais équilibrées d’elles-mêmes. Il importe de savoir qui finance les infrastructures, qui détient les concessions, qui fixe les tarifs, qui contrôle les douanes et qui supporte le coût lorsque les routes cessent de fonctionner. La différence entre coopération et subordination n’apparaît pas toujours dans les communiqués ministériels. Elle est souvent écrite dans les contrats.
La géopolitique du Sahel n’est pas un échiquier vide
Ce serait une autre erreur que de réduire le Mali, le Niger, le Burkina Faso et le Tchad à de simples pièces sur l’échiquier maghrébin. Leurs gouvernements ont leurs propres intérêts. Ils cherchent des débouchés commerciaux de rechange, une reconnaissance diplomatique et la capacité de négocier avec des partenaires différents. Pour eux, la compétition entre le Maroc et l’Algérie peut ouvrir des possibilités de diversification, mais elle comporte aussi le risque de se retrouver pris dans des rivalités qui ne sont pas les leurs.
L’Alliance des États du Sahel, formée par le Mali, le Burkina Faso et le Niger, exprime en outre une volonté d’autonomie politique à l’égard des structures régionales antérieures. Mais l’autonomie proclamée exige des moyens matériels. Remplacer une alliance diplomatique va relativement vite ; remplacer un réseau commercial, financier et logistique est autrement plus difficile.
La région n’est pas davantage un espace vide en attente d’initiatives maghrébines. La Russie a étendu ses liens sécuritaires avec les gouvernements militaires du Sahel. La Chine y conserve des intérêts dans le commerce et les infrastructures. La Turquie et les pays du Golfe y nouent des relations économiques, militaires et diplomatiques de nature diverse. L’Europe demeure un marché et une source de financement, même si sa capacité d’influence fait l’objet d’une profonde remise en cause politique.
Dans ce paysage, la rivalité maroco-algérienne n’est qu’une compétition parmi d’autres, qui se superposent. Un même gouvernement sahélien peut rechercher une coopération sécuritaire avec la Russie, des financements auprès d’un partenaire du Golfe, un accès portuaire par l’Afrique de l’Ouest et une collaboration énergétique avec l’Algérie. Cette diversité de relations n’est pas nécessairement un signe d’incohérence. Elle peut relever d’une stratégie délibérée pour ne dépendre d’aucun acteur en particulier.
Les corridors et ceux qui devraient en bénéficier
Toute cette conversation sur les grands corridors risque pourtant de faire oublier ceux qui devraient en être les bénéficiaires. En mai 2026, les Nations unies estimaient que 24,3 millions de personnes auraient besoin d’une aide humanitaire et d’une protection cette année-là dans l’espace sahélien couvert par leur réponse régionale. La conjonction des violences, des déplacements, des crises climatiques et des difficultés économiques pose une question dérangeante : que vaut une infrastructure continentale si les populations installées le long de son tracé ne peuvent l’emprunter en sécurité ?
Pour une famille burkinabè, l’importance d’un corridor commercial peut se mesurer au prix du riz, du carburant ou des médicaments. Pour un agriculteur malien, à la possibilité d’acheminer sa récolte sans voir son revenu se dissoudre entre intermédiaires et points de contrôle. Pour un jeune Nigérien, au fait que les nouveaux réseaux énergétiques produisent aussi de l’électricité, des emplois et des perspectives dans sa propre communauté.
Ces conséquences n’occupent guère de place dans les cérémonies de signature. Ce sont pourtant elles qui permettent de distinguer le développement de la simple circulation des ressources.
Le Sahel n’a pas de mer, mais il peut modifier l’équilibre de la Méditerranée
L’Europe devrait observer cette transformation avec une attention qui dépasse la migration irrégulière et la lutte contre le terrorisme. La stabilité des chaînes d’approvisionnement africaines, la sécurité énergétique, le commerce méditerranéen et les futures relations industrielles entre les deux rives dépendent en partie des liaisons dont on débat aujourd’hui.
Bruxelles ne peut plus se contenter de lire le Sahel comme un problème de sécurité situé au-delà de sa frontière méridionale. Ce regard réduit des sociétés entières à des menaces potentielles et abandonne l’initiative économique à des acteurs qui ont compris plus tôt l’importance de construire des relations matérielles. Le véritable défi consiste à développer des infrastructures capables de servir plusieurs partenaires à la fois, plutôt que de faire de chaque route et de chaque gazoduc le prolongement de rivalités nationales.
L’interdépendance stratégique, ou le pouvoir de relier
C’est ici qu’apparaît une idée qui mérite d’occuper le centre du débat : l’interdépendance stratégique.
Pendant des décennies, la puissance internationale s’est expliquée, pour une large part, par la possession du territoire, la capacité militaire et le contrôle des ressources. Ces facteurs restent essentiels. Mais l’aptitude à organiser les liaisons entre les territoires prend une importance croissante. Un pays peut exercer une influence sans contrôler directement une ressource, pourvu qu’il joue un rôle décisif dans son financement, sa transformation ou son transport.
Ce pouvoir connaît néanmoins une limite fondamentale. Plus un corridor prétend se rendre indispensable, plus il s’expose aux crises des pays qui l’utilisent. L’interdépendance permet d’influer sur les autres, mais elle oblige à dépendre d’eux.
Le Maroc a besoin que les pays du Sahel trouvent des avantages réels à ses routes atlantiques. L’Algérie a besoin que ses relations avec le Niger et le Nigeria créent des conditions assez stables pour soutenir ses projets énergétiques. Les États sahéliens ont besoin que ces deux options – ajoutées à leurs corridors traditionnels vers les ports d’Afrique de l’Ouest – élargissent leur liberté de choix.
L’épreuve décisive ne sera pas de savoir qui parviendra à annoncer le plus grand nombre de projets. Elle sera de savoir qui réussira à les financer, à les construire, à les entretenir et à les rendre utiles aux économies qu’ils sont censés relier.
Il reste une possibilité que les récits de rivalité laissent volontiers de côté : que le Sahel ait besoin de plusieurs corridors, et non d’un seul. Un réseau d’options peut servir son autonomie mieux que la dépendance à l’égard d’un unique débouché maritime. La concurrence peut accélérer les investissements ; elle peut aussi multiplier les coûts, fragmenter les marchés et soumettre des projets économiques à des conflits politiques sans rapport avec leur rentabilité.
Longtemps, la rivalité entre le Maroc et l’Algérie s’est dessinée sur une carte de frontières. Elle se déploie désormais aussi sur une autre carte, celle des routes, des lignes électriques, des ports, des voies ferrées et des canalisations. La première exprime le pouvoir de contrôler un espace. La seconde, celui de relier des économies.
Les deux cartes resteront superposées. Et la question la plus importante pour l’avenir du Sahel n’est peut-être pas de savoir quel pays parviendra à devenir son corridor indispensable, mais si ses propres États réussiront à disposer d’assez de liaisons pour ne dépendre d’aucun.
Car la véritable mesure de la souveraineté n’est pas seulement le droit de choisir ses alliés, mais la capacité de ne pas en devenir le prisonnier.
