La rivalidad entre Marruecos y Argelia se extiende del Sáhara Occidental a las rutas que conectarán África occidental con el Atlántico y el Mediterráneo. Tras los proyectos de puertos y gasoductos se esconde una disputa más profunda: quién organizará las interdependencias económicas del continente y quién conservará el derecho a decidir.
Marruecos, Argelia y la nueva geografía del poder africano
Hay una paradoja en el centro de la nueva rivalidad entre Marruecos y Argelia. Dos países con extensas costas marítimas compiten por ofrecer una salida al mar a otros que no la tienen. La disputa se libra a centenares de kilómetros de sus capitales, en una región donde las carreteras pueden ser tan importantes como los ejércitos y donde un puerto todavía en construcción ya forma parte de una estrategia diplomática.
Durante casi medio siglo, la competencia entre Rabat y Argel tuvo un escenario dominante: el Sáhara Occidental. Ese conflicto continúa sin resolverse, pero sería un error interpretar toda la política africana de ambos países a través de él. El mapa de sus intereses se ha ampliado. La cuestión ya no es solamente quién ejerce autoridad sobre un territorio, sino quién puede construir las relaciones económicas de las que dependerán otros territorios.
Marruecos comprendió hace años que su proyección africana no podía limitarse a la diplomacia. Los bancos, las telecomunicaciones, los fertilizantes, los seguros, la aviación y la cooperación empresarial fueron creando una presencia comercial que podía sobrevivir a los cambios de gobierno y a las oscilaciones del discurso político. Argelia, por su parte, ha conservado instrumentos distintos: recursos energéticos, infraestructuras gasísticas, proximidad territorial y una larga relación política y de seguridad con los Estados del Sáhara central.
Las dos estrategias revelan concepciones diferentes de la influencia. Una busca multiplicar las relaciones comerciales desde el Atlántico. La otra pretende aprovechar la continuidad geográfica del Sáhara y sus conexiones con el Mediterráneo. Ninguna puede explicarse únicamente como una respuesta a la otra.
Un Estado no puede retirarse de su geografía
La transformación del Sahel ha convertido esa competencia en una cuestión urgente. Mali, Burkina Faso y Níger abandonaron formalmente la Comunidad Económica de Estados de África Occidental el 29 de enero de 2025, después de establecer su propia alianza regional. El abandono de la organización no eliminó su dependencia económica de los países vecinos. De hecho, la propia CEDEAO decidió mantener provisionalmente mecanismos de circulación de personas y comercio. Era el reconocimiento de una realidad difícil de discutir: un Estado puede retirarse de una organización, pero no puede retirarse de su geografía.
La soberanía política permite elegir alianzas. La geografía obliga a negociar accesos.
En noviembre de 2023, Marruecos lanzó una iniciativa para facilitar a Mali, Níger, Burkina Faso y Chad el acceso al océano Atlántico mediante infraestructuras de transporte y comunicaciones. Los cuatro países participaron después en el proceso diplomático. En septiembre de 2025, sus ministros de Exteriores reiteraron públicamente su compromiso con la iniciativa. Aquellas declaraciones representaban un avance político, pero no equivalían todavía a disponer de corredores plenamente operativos, financiados y asegurados.
La distinción importa. En la diplomacia de las infraestructuras, anunciar una carretera resulta más sencillo que construirla; construirla, a su vez, puede ser más sencillo que garantizar que funcione durante décadas.
La propuesta marroquí tiene una lógica económica comprensible. Los países sin litoral soportan costes adicionales para acceder a los mercados internacionales. Sus mercancías deben atravesar fronteras, controles aduaneros y redes de transporte administradas por otros Estados. Cada demora encarece las importaciones, reduce la competitividad de las exportaciones y afecta al precio de productos esenciales.
Para Rabat, transformar la costa atlántica en una plataforma comercial hacia el Sahel permitiría ampliar mercados y reforzar relaciones económicas a largo plazo. En este cálculo ocupa un lugar importante el puerto de Dajla Atlántico, todavía en construcción, junto con las conexiones terrestres necesarias para alcanzar el interior africano.
Pero Dajla se encuentra en el Sáhara Occidental, un territorio cuyo estatuto sigue siendo objeto de controversia internacional. Eso introduce una dimensión política que ninguna descripción exclusivamente logística debería ocultar. La viabilidad comercial de un corredor no elimina las cuestiones de legitimidad, derecho internacional y aceptación política que pueden acompañarlo.
Dos gasoductos, una misma ambición
Argelia observa esa expansión desde otra posición geográfica. Su influencia potencial no depende del Atlántico, sino de la continuidad terrestre entre el norte de África, Níger y Nigeria. El proyecto de gasoducto transahariano pretende transportar gas nigeriano a través de Níger hacia la red energética argelina, desde la que podría alcanzar los mercados europeos.
En junio de 2026 se produjo un avance concreto: las autoridades de Argelia, Nigeria y Níger aprobaron la actualización del estudio de viabilidad y anunciaron el inicio de las obras del tramo argelino. Sonatrach confirmó el lanzamiento oficial de los trabajos el 4 de junio. Era un paso material, aunque no significaba que la totalidad del gasoducto estuviera construida ni que estuviera garantizada su financiación integral.
Al otro lado aparece el proyecto de gasoducto atlántico Nigeria-Marruecos, concebido para conectar varios países de la costa occidental africana y desarrollar mercados energéticos regionales. En julio de 2026, los Estados miembros de la CEDEAO firmaron un acuerdo intergubernamental que reforzó su marco institucional. Sin embargo, seguían pendientes decisiones fundamentales de inversión y financiación.
Ambos proyectos suelen presentarse como rivales. Y en cierto sentido lo son: movilizan capital, diplomacia, apoyo político y expectativas sobre futuros mercados del gas. Pero sería demasiado sencillo considerarlos alternativas idénticas. Sus recorridos, los países atravesados, las necesidades de consumo local, las exigencias técnicas y los riesgos de seguridad difieren considerablemente.
Lo que comparten es una ambición: convertir la posición geográfica en capacidad de negociación.
La historia ofrece abundantes ejemplos de países que han confundido esa capacidad con una garantía permanente de poder. Un oleoducto puede crear ingresos, pero también vulnerabilidades. Un puerto puede atraer inversiones, pero convertir a sus usuarios en dependientes de decisiones tomadas fuera de sus fronteras. Una carretera puede fomentar el comercio y, al mismo tiempo, facilitar que los acontecimientos políticos de un país paralicen la economía del vecino.
Por eso conviene desconfiar de una palabra muy utilizada en los grandes anuncios regionales: integración.
Los gobiernos suelen pronunciarla como si fuera necesariamente beneficiosa. Sin embargo, integrar economías significa establecer relaciones de dependencia, y esas relaciones nunca son automáticamente equilibradas. Importa saber quién financia las infraestructuras, quién posee las concesiones, quién fija las tarifas, quién controla las aduanas y quién asume el coste cuando las rutas dejan de funcionar.
La diferencia entre cooperación y subordinación no siempre aparece en los comunicados ministeriales. A menudo está escrita en los contratos.
La geopolítica del Sahel no es un tablero vacío
También sería un error reducir a Mali, Níger, Burkina Faso y Chad a simples piezas del tablero magrebí. Sus gobiernos tienen intereses propios. Buscan alternativas comerciales, reconocimiento diplomático y capacidad para negociar con socios diferentes. Para ellos, la competencia entre Marruecos y Argelia puede ofrecer oportunidades de diversificación, aunque también plantea el riesgo de quedar atrapados en rivalidades ajenas.
La Alianza de Estados del Sahel, constituida por Mali, Burkina Faso y Níger, expresa además una voluntad de autonomía política respecto de las estructuras regionales anteriores. Pero la autonomía proclamada exige recursos materiales. Sustituir una alianza diplomática es relativamente rápido; sustituir una red comercial, financiera y logística resulta mucho más difícil.
La región tampoco es un espacio vacío a la espera de iniciativas magrebíes. Rusia ha ampliado sus vínculos de seguridad con gobiernos militares del Sahel. China mantiene intereses comerciales y de infraestructuras. Turquía y los países del Golfo desarrollan distintas relaciones económicas, militares y diplomáticas. Europa continúa siendo un mercado y una fuente de financiación, aunque su capacidad de influencia se enfrenta a una profunda revisión política.
En ese escenario, la rivalidad marroquí-argelina constituye una de varias competencias superpuestas. Un mismo gobierno saheliano puede buscar cooperación de seguridad con Rusia, financiación de un socio del Golfo, acceso portuario a través de África occidental y colaboración energética con Argelia. La diversidad de relaciones no demuestra necesariamente incoherencia. Puede constituir una estrategia deliberada para evitar depender de un solo actor.
Los corredores y quienes deberían beneficiarse de ellos
Sin embargo, toda esta conversación sobre grandes corredores corre el riesgo de olvidar a quienes deberían beneficiarse de ellos.
En mayo de 2026, Naciones Unidas estimó que 24,3 millones de personas necesitarían asistencia humanitaria y protección ese año en el espacio saheliano examinado por su respuesta regional. La combinación de violencia, desplazamientos, crisis climáticas y dificultades económicas plantea una pregunta incómoda: ¿qué valor tiene una infraestructura continental si las poblaciones situadas a lo largo de su recorrido no pueden utilizarla con seguridad?
Para una familia de Burkina Faso, la importancia de un corredor comercial puede medirse en el precio del arroz, del combustible o de los medicamentos. Para un agricultor maliense, en la posibilidad de transportar una cosecha sin perder sus ingresos en intermediarios y controles. Para un joven nigerino, en que las nuevas redes energéticas produzcan también electricidad, empleo y oportunidades en su propia comunidad.
Estas consecuencias apenas ocupan espacio en las ceremonias de firma. Sin embargo, son las que permiten distinguir el desarrollo de la mera circulación de recursos.
El Sahel no tiene mar, pero puede cambiar el equilibrio del Mediterráneo
Europa debería observar esta transformación con una atención que vaya más allá de la migración irregular y de la lucha contra el terrorismo. La estabilidad de las cadenas de suministro africanas, la seguridad energética, el comercio mediterráneo y las futuras relaciones industriales entre ambas orillas dependen en parte de las conexiones que se están discutiendo hoy.
Pero Bruselas no puede seguir interpretando el Sahel exclusivamente como un problema de seguridad situado más allá de su frontera meridional. Esa mirada reduce sociedades enteras a amenazas potenciales y deja la iniciativa económica en manos de actores que han entendido antes la importancia de construir relaciones materiales.
El verdadero desafío es desarrollar infraestructuras que puedan servir simultáneamente a varios socios, en lugar de convertir cada carretera y cada gasoducto en una prolongación de las rivalidades nacionales.
Interdependencia estratégica: el poder de conectar
Aquí aparece una idea que merece ocupar el centro del debate: la interdependencia estratégica.
Durante décadas, el poder internacional se explicó en buena medida mediante la posesión de territorio, la capacidad militar y el control de recursos. Esos factores siguen siendo esenciales. Pero la capacidad de organizar conexiones entre territorios adquiere una importancia creciente. Un país puede ejercer influencia sin controlar directamente un recurso, siempre que desempeñe una función decisiva en su financiación, transformación o transporte.
Ese poder tiene, no obstante, una limitación fundamental. Cuanto más indispensable pretende volverse un corredor, mayor es también su exposición a las crisis de los países que lo utilizan. La interdependencia permite influir sobre otros, pero obliga a depender de ellos.
Marruecos necesita que los países del Sahel encuentren ventajas reales en sus rutas atlánticas. Argelia necesita que sus relaciones con Níger y Nigeria produzcan condiciones estables para sostener sus proyectos energéticos. Los Estados sahelianos necesitan que ambas opciones —junto con sus corredores tradicionales hacia puertos de África occidental— amplíen su libertad de elección.
La prueba decisiva no será quién consiga anunciar el mayor número de proyectos. Será quién logre financiarlos, construirlos, mantenerlos y hacerlos útiles para las economías que deberían conectar.
Y todavía hay una posibilidad que las narrativas de rivalidad suelen dejar fuera: que el Sahel necesite varios corredores, no uno solo. Una red de alternativas puede ser más útil para su autonomía que la dependencia de una única salida marítima. La competencia puede acelerar las inversiones, pero también duplicar costes, fragmentar mercados y someter proyectos económicos a conflictos políticos que nada tienen que ver con su rentabilidad.
Durante mucho tiempo, la rivalidad entre Marruecos y Argelia se representó sobre un mapa de fronteras. Ahora se despliega también sobre otro mapa, el de las carreteras, los cables eléctricos, los puertos, los ferrocarriles y las tuberías.
El primero expresa el poder de controlar un espacio. El segundo, el de conectar economías.
Ambos mapas seguirán superpuestos. Y la cuestión más importante para el futuro del Sahel quizá no sea qué país logrará convertirse en su corredor indispensable, sino si sus propios Estados conseguirán disponer de suficientes conexiones para no depender de ninguno.
Porque la verdadera medida de la soberanía no es únicamente el derecho a elegir aliados, sino la capacidad de no quedar prisionero de ellos.
